Joey Mahadewsing: ‘Mobiliteit is veel meer dan alleen de uitvoering’

Vanuit die rol wil hij mobiliteit eerder in het proces brengen, verschillende specialisten bij elkaar zetten en organisatoren helpen om bereikbaarheid, duurzaamheid en bezoekerservaring als één geheel te benaderen.

De overstap volgt op een lange loopbaan waarin Joey Mahadewsing vrijwel alle facetten van evenementenmobiliteit van dichtbij leerde kennen. Hij begon als verkeersregelaar en werkte daarna onder meer als parkeer- en kassamedewerker. In 2012 startte hij zijn eigen bedrijf. Veertien jaar later was hij toe aan een nieuwe uitdaging.

Juist de combinatie van operationele ervaring en strategische planvorming ziet hij nu als zijn belangrijkste toegevoegde waarde. Een mobiliteitsplan moet volgens Mahadewsing niet alleen op papier kloppen, maar ook uitvoerbaar zijn. Dat betekent dat al in de voorbereiding rekening wordt gehouden met de praktische consequenties van keuzes.

“Door mijn operationele ervaring weet ik wat er op een evenement nodig is en waar je in de voorbereiding rekening mee moet houden. Als een organisatie bijvoorbeeld op een bepaalde positie één verkeersregelaar wil inzetten, kan ik inschatten of dat in de praktijk voldoende is. Die vertaalslag van plan naar uitvoering is belangrijk. Het gaat niet alleen om wat er op papier staat, maar juist om alle operationele zaken die nodig zijn om het plan daadwerkelijk te laten werken.”

Mobiliteit eerder aan tafel

Het ideale moment om een mobiliteitsadviseur in te schakelen ligt volgens Mahadewsing daarom zo vroeg mogelijk. Niet wanneer de vergunningsaanvraag bijna moet worden ingediend of wanneer al vaststaat hoeveel parkeerplaatsen en verkeersregelaars nodig zijn, maar zodra de contouren van een evenement worden bepaald.

Als leverancier kwam hij doorgaans later in het proces binnen. “De locatie en het bezoekersaantal waren dan al bekend en op basis van een uitvraag maakte je een verkeers- of mobiliteitsplan. Nu kan ik veel eerder meedenken. We kunnen bijvoorbeeld naar ticketdata kijken, analyseren waar bezoekers vandaan komen en bepalen hoe we daar in de communicatie op inspelen. Zo kun je vooraf al sturen op de vervoersstromen die je rond een evenement wilt creëren.”

Zo kun je vooraf al sturen op de vervoersstromen die je rond een evenement wilt creëren

Zo kan uit postcodegegevens blijken dat een groot aantal bezoekers uit één regio komt. In plaats van die verkeersstroom pas bij de parkeerplaats op te vangen, kan een organisator al tijdens de kaartverkoop inzetten op bijvoorbeeld touringcars of pendelvervoer vanaf centrale opstapplekken. “Ik denk meer vanuit de klant. Als je weet dat bijvoorbeeld tweeduizend ticketkopers uit Brabant komen en het festival in Amsterdam is, kun je al gaan promoten met touringcars vanaf belangrijke punten. Eén bus met 55 mensen scheelt heel wat voertuigbewegingen.”

Daarmee verschuift het mobiliteitsplan volgens hem van een technisch uitvoeringsdocument naar een strategisch instrument. Marketing speelt daarin een belangrijke rol. Een plan waarin staat dat bezoekers met het openbaar vervoer, de fiets of pendelbussen moeten komen, heeft weinig waarde wanneer die boodschap niet terechtkomt bij de mensen die de bezoekerscommunicatie verzorgen. “Je kunt van alles opschrijven in je mobiliteitsplan, maar een marketingmanager kijkt niet naar mijn mobiliteitsplan. Juist die vertaalslag naar een marketingteam is heel belangrijk.”

Sturen in plaats van alleen faciliteren

Mahadewsing ziet dat mobiliteit bij evenementen de afgelopen jaren sterk is veranderd. Waar het onderwerp volgens hem vroeger relatief eenvoudig werd afgedaan met een verkeersplan en een aantal verkeersregelaars, spelen tegenwoordig meer vervoersvormen en belangen tegelijkertijd. Vooral het gebruik van taxi’s en diensten als Uber is sterk toegenomen.

De vraag is vooral: hoe kunnen we mensen stimuleren om duurzamer te reizen?

Dat vraagt volgens hem om een andere benadering. Niet alleen vastleggen hoeveel capaciteit beschikbaar is voor een vervoersstroom, maar bepalen welke vervoersstromen een organisator juist wil stimuleren of beperken. “Je hebt bijvoorbeeld ruimte voor 500 taxi’s. Dan denk ik: hoe zorgen we ervoor dat er zo min mogelijk taxi’s naar de locatie komen en juist meer mensen met de bus, fiets of het openbaar vervoer reizen? Ik kijk verder dan alleen naar wat er op een locatie mogelijk is. De vraag is vooral: hoe kunnen we mensen stimuleren om duurzamer te reizen?”

Incentives kunnen daarbij helpen. Wie bezoekers met de fiets wil laten komen, moet volgens Mahadewsing ook nadenken over wat daar tegenover staat. Een fietsenstalling dicht bij de entree kan bijvoorbeeld aantrekkelijker zijn dan een parkeerlocatie op grotere afstand. Ook pendelbussen kunnen bewust een gunstige positie krijgen.

Die keuzes hebben niet alleen gevolgen voor duurzaamheid en verkeersdrukte, maar ook voor de bezoekerservaring. “Hoe vervelend is het als iemand vijf kilometer verderop wordt afgezet omdat een taxichauffeur denkt: tot hier en niet verder? Of als je vanaf het parkeerterrein nog twintig minuten moet lopen? Dan loop je het risico dat mensen op plekken gaan parkeren waar dat niet de bedoeling is.”

Daarbij moet volgens hem worden gekeken naar het daadwerkelijke bezoekersgedrag en niet alleen naar een theoretisch ideale verkeerssituatie. Taxi’s en Ubers bijvoorbeeld vragen volgens Mahadewsing om een andere aanpak dan personenauto’s, fietsen of touringcars. Ook bewegwijzering moet aansluiten op het moment waarop een bezoeker daadwerkelijk naar informatie zoekt. “Je moet echt door de ogen van de bezoeker kijken. Hoe denken bezoekers en wanneer gaan zij actief kijken: waar moet ik nu naartoe?”

Vooraf rekening houden met afwijkingen

Een mobiliteitsplan moet volgens Mahadewsing bovendien niet uitgaan van één verwacht scenario. Weersomstandigheden, veranderend reisgedrag of een afwijkende verdeling over vervoersmiddelen kunnen een voorspelling op de evenementendag snel achterhalen. Wanneer op basis van data bijvoorbeeld 5.000 fietsers worden verwacht, moet een organisatie weten waar die fietsen worden opgevangen. Maar ook wat er gebeurt wanneer het dagenlang regent en een groot deel van die groep alsnog voor het openbaar vervoer of de auto kiest.

Hetzelfde geldt voor parkeren. Een weiland kan op papier voldoende capaciteit bieden, maar bij langdurige regenval onbruikbaar worden. “Je moet vooraf nadenken over een back-up. Als een parkeerterrein door regen niet gebruikt kan worden, moet je bijvoorbeeld bekijken of rijplaten een oplossing zijn. Het gaat niet alleen om een plan op basis van wat mogelijk of wenselijk is, maar ook om het vooraf inschatten en afdekken van risico’s.”

Specialisten naast elkaar

Een tweede uitgangspunt van Mobility Consultancy Nederland is dat één leverancier volgens Mahadewsing niet per definitie alle onderdelen van evenementenmobiliteit zou moeten uitvoeren. Verkeersregelaars, parkeerbeheer, pendelvervoer, verkeersmaatregelen en andere onderdelen vragen elk om eigen expertise.

Daar komt zijn eigen ervaring als voormalig leverancier nadrukkelijk naar voren. “Bij mijn vorige bedrijf boden we alles aan: van bebording en verkeersregelaars tot parkeren en pendelvervoer. Inmiddels ben ik ervan overtuigd dat je beter kunt doen waar je écht goed in bent. Eén partij kan nu eenmaal niet overal de beste in zijn.”

In zijn huidige rol selecteert Mahadewsing in overleg met de organisatie voor ieder onderdeel de meest geschikte leverancier die bij de opdracht past. Zo kan de ene partij verantwoordelijk zijn voor de verkeersregelaars, een andere voor het parkeerbeheer en weer andere partijen voor het pendelvervoer of de bebording. Mahadewsing houdt namens de organisator de centrale regie en fungeert tijdens de uitvoering als aanspreekpunt voor de verschillende leveranciers.

Je zorgt ervoor dat iedereen zijn focus heeft

Dat betekent volgens hem niet dat de uitvoering versnipperd raakt. Integendeel: door verantwoordelijkheden vooraf duidelijk af te bakenen, kan iedere leverancier zich richten op zijn eigen specialisme, terwijl vanuit één centraal punt de samenhang wordt bewaakt. Daarbij zijn duidelijke afspraken en goede onderlinge communicatie volgens Mahadewsing essentieel. “Je zorgt ervoor dat iedereen zijn focus heeft. Dan is de uitvoering veel sterker.”

De keuze voor verschillende leveranciers maakt het volgens hem bovendien mogelijk om beter naar evenement, locatie en regio te kijken. Niet iedere leverancier past volgens Mahadewsing bij iedere opdracht. De ene partij beschikt over sterke coördinatoren, een andere excelleert in parkeeroperaties of heeft lokaal een sterk netwerk.

Communicatie als controlemiddel

Om verschillende partijen tijdens een evenement goed te laten samenwerken, zet Mahadewsing sterk in op centrale communicatie. Via een gezamenlijke WhatsApp-groep worden organisatie, leveranciers en waar nodig gemeente, politie en handhaving gedurende de dag bijgepraat met foto’s, druktebeelden en operationele updates.

“Alles valt en staat met communicatie. Iedereen krijgt hetzelfde beeld van wat er buiten gebeurt. Je kunt laten zien dat mensen op hun positie staan, maar ook direct communiceren als iemand wordt verplaatst of als ergens moet worden bijgestuurd.”

Ook omgeving onderdeel van mobiliteit

Naast verkeersstromen ziet Mahadewsing ook omgevingsmanagement steeds nadrukkelijker als onderdeel van de operatie rond evenementen. Een omgevingsmanager onderhoudt daarbij het contact met onder meer bewoners en ondernemers over overlast en bereikbaarheid.

Een buurtapp kan functioneren als gezamenlijk waarin stakeholders klachten en signalen kunnen delen. De omgevingsmanager kan die vervolgens doorspelen naar de mobiliteitsmanager, die operationele maatregelen uitzet.

Soms kan een relatief kleine ingreep volgens Mahadewsing veel verschil maken. Een extra hek, een aangepaste fietsroute of zichtbare beveiliging kan voorkomen dat een terugkerend knelpunt leidt tot tientallen klachten. “Bewoners willen vooral zien dat er daadwerkelijk iets met hun klachten wordt gedaan. Door bijvoorbeeld extra hekwerk, beveiliging of een aangepaste route in te zetten, laat je zien dat je hun zorgen serieus neemt.”

Complexiteit als uitgangspunt

Met Mobility Consultancy Nederland wil Mahadewsing zich de komende jaren vooral richten op complexere mobiliteitsvraagstukken. Naast zijn werkzaamheden binnen infrastructurele projecten zoekt hij in de evenementensector vooral de uitdaging bij locaties en organisatoren die willen groeien, verduurzamen of hun mobiliteitsaanpak willen verbeteren.

Ook bij de selectie van leveranciers kan Mahadewsing namens een organisatie de regie voeren. “Ik schrijf bijvoorbeeld een compleet aanbestedingstraject, waarbij partijen kwaliteitsdocumenten en referenties aanleveren. Vervolgens nodig je de beste partijen uit voor een pitch en kies je degene die het beste bij de locatie past. Daarna kan ik ook de implementatie begeleiden. Zo probeer je ervoor te zorgen dat een locatie uiteindelijk de juiste partij krijgt.”

Daarnaast ziet Mahadewsing kansen bij evenementen waarvan de groei door mobiliteitsbeperkingen onder druk staat. “Soms stelt een gemeente dat een locatie vanwege de complexiteit van de mobiliteit maximaal 10.000 bezoekers aankan. Dan kijk ik naar de onderbouwing daarvan en onderzoek ik welke mogelijkheden er nog zijn. Met andere aanrijroutes of een andere inrichting van de vervoersstromen kan er soms meer mogelijk zijn dan in eerste instantie wordt gedacht.”

Daar ligt volgens hem de kern van zijn nieuwe rol: mobiliteit niet behandelen als een sluitstuk van de productie, maar als onderdeel van de ontwikkeling van een evenement. Door eerder te kijken naar bezoekersdata, vervoerskeuzes, omgeving, duurzaamheid, leveranciers en operationele risico’s kan mobiliteit volgens Mahadewsing bijdragen aan zowel een betere uitvoering als aan verdere groei.